Подготовка к полету и принятие решения на вылет в АОН

На протяжение более 10 лет полетов и подготовки частных пилотов в АУЦ я сталкиваюсь с тем, что нигде в авиационной литературе, даже в учебной, почему-то нет комплексного описания процесса принятия решения на вылет. Удивительно, но одна из важнейших процедур в авиации, о которой начинают говорить с самого начала обучения пилота, практически остается неопубликованной и сведения о ней находятся в разрозненных местах, в различных учебниках и литературе по авиации.

Я решил исправить это упущение и описать свой процесс подготовки к полету и принятия решения на вылет.

Прежде чем начать статью, хотелось бы отметить, что психология частного пилота – не менее значимая деталь при подготовке к полету и принятии решения на вылет, чем точная метеоинформация. Проблема в том, что многие частные пилоты, с налетом 300-500 часов вдруг начинают осознавать себя профессионалами, способными выполнить полет в достаточно сложных метеоусловиях, располагая самыми точными (по их мнению) данными.

Не переоценивайте себя!

Погода – это вероятностная модель, которая очень сильно зависит от того, кто составляет прогноз, а также методов и технологии получения метеоданных. Обратите внимание на точность любых прогнозов TAF: с момента первого выхода прогноза и до момента фактического наступления времени, которое в нем указано – фактическая погода может сильно отличаться от первоначального прогноза, который постоянно уточняется. Все дело в том, что с момента выпуска прогноз постоянно стремится к 100% к моменту фактического наступления этой погоды. Но даже в этот момент погоду нельзя считать предсказанной на 100%.

Помните об этом.

Моя процедура оценки метеоданных нисколько не претендует на истину в последнем значении, или технологию, которая гарантирует вам получение исчерпывающей информации о погоде. Более того, я постоянно ее совершенствую, находя новые источники метеоданных и изучая новые приложения для планшетов или смартфонов. В этой статье я всего лишь хочу поделиться личным опытом, который меня почти никогда не подводил, а если и изредка подводил, то не критично, и я делал выводы, которые, в том числе, отображены в этой статье.

Моя подготовка и принятие решения на вылет проходят в несколько этапов, но в самом начале я определяю цели и задачи на полёт – дата, время, маршрут, цель, наличие обеспечения (аэронавигационного, метеорологического, технического и пр.).

Окончательно убедив себя, что лететь надо, я приступаю к метеорологическому обеспечению полета.

1. Изучаем общую синоптическую ситуацию в районе полета и углубляемся в детали.

Для этого я использую следующие ресурсы:

Интернет-сайт ФГБУ “ГАМЦ Росгидромета” (meteoinfo.gamc.ru):

Серым цветом на скриншоте выделен набор данных, который отфильтрован для отображения требуемых карт.
Пример комплексной радарной карты Европейской территории России от ФГБУ “ГАМЦ Росгидромета”.

Интернет-сайт Гидрометцентра России (meteoinfo.ru):

Здесь меня интересуют разделы “Приземные прогностические карты” и “Карты фактической погоды с фронтальным анализом“.

Пример приземной прогностической карты на 24 часа.
Пример карты приземного анализа Гидрометцентра России на 06 UTC.

Частный интернет-ресурс MeteoCenter.Asia

Этот потрясающий ресурс очень помогал мне в самом начале моих частных полетов, так как в начале 10-х годов других хороших источников не было. Однако, позже, он сместился на второй и даже третий план, уступив коммерческим монстрам в наглядности и информативности. Тем не менее, я по прежнему использую его при подготовке к полетам, так как он позволяет мне получить прогноз в формате AUTOTAF по любым аэродромам и посадочным площадкам по маршруту полета.

Самый простой способ воспользоваться данными этого сайта – это зайти на www.fpln.ru, включить отображение аэродромов и посадочных площадок и, ткнув на любой аэродром вблизи своего маршрута, нажать в меню вкладку “Ещё…” и выбрать пункт “Погода на meteocenter.asia”:

Браузер перекидывает нас на сайт meteocenter.asia и открывает прогноз по модели AUTOTAF выбранного аэродрома. Например, аэродрома в городе Владимир.

Прогностический разрез атмосферы по маршруту полета с учетом даты и времени его выполнения

Это можно сделать при помощи итернет-сайта Баллестера Валора (ogimet.com), придумавшего GRAMET, либо при помощи более усовершенствованной версии GRAMET для АОН и полетов в нижнем воздушном пространстве, которая доступна на сайте швейцарской компании Autorouter AG (autorouter.aero). Подробную инструкцию по работе GRAMET от AutoRouter.aero я опубликовал на своем сайте.

Пример вертикального прогностического разреза атмосферы по маршруту полета от OGIMET.COM
Пример вертикального прогностического разреза атмосферы по маршруту полета от AUTOROUTER.AERO

Кстати, если вы еще не в курсе, то при помощи сайта fpln.ru вы также можете получить эти разрезы атмосферы, настроив дату, время и маршрут полета, а затем кликнув на любой красной иконке самолета, которые располагаются на середине отрезков маршрута:

Выберите в меню источник вертикального прогностического разреза – ogimet или autorouter
Кликните на иконку самолета на середине любого отрезка маршрута для получения в нужном формате вертикального прогностического разреза атмосферы по маршруту полета.

Оставляем официальные “хлебные крошки”

Это – для прокуроров и инспекторов Госавианадзора на сайте ФГБУ “Авиаметтелеком”, получая сводки фактической и прогнозируемой погоды по аэродромам вылета, назначения и запасным в формате TAF/METAR, а также прогноз погоды по району полетов ниже FL100 в формате GAMET. Однако и для нас эта информация точно лишней не будет.

Пример прогноза погоды по району полетов ниже FL100 от ФГБУ “Авиаметтелеком”.

Получаем данные вертикального зондирования атмосферы

Это – для более точного определения НГО и ВГО, а также слоев облачности по маршруту полета при помощи интернет-сайта или одноименного приложения Windy.com.

На этой диаграмме представлены графики распределения температуры и точки росы с высотой. Если очень упрощённо, то там, где дефицит точки росы (разница между температурой и точкой росы) равна нулю, то там 100%-я влажность, а следовательно – облачность. При помощи этих диаграмм можно определить с большой долей вероятности уровень НГО, ВГО и расположение слоев.

Установите на шкале под картой дату и время вашего полета, сделайте правый клик на линии маршрута и выберите из выпадающего меню пункт SOUNDINGS.
Пример вертикального зондирования атмосферы, по версии windy.com. Диаграмма показывает, что выше уровня 2100 метров облачности практически не будет.

О том, как использовать эти данные, я рассказал в этой статье. Вот основные сведения:

Одним из самых недооцененных метеоэлементов при изучении погоды у частных пилотов является дефицит точки росы, который очень быстро и наглядно предоставляет информацию о НГО и видимости.
Подвигайте в указанной выше статье стрелками эти слайды вправо-влево и посмотрите, как влияет дефицит точки росы на видимость.

Кстати, windy обновил версию своего сайта и теперь пользователям доступны данные фактического зондирования атмосферы, которые предоставляются Росгидрометом в Международный метеорологический банк данных по результатам запусков метеозондов.

Кликните на данные станции зондирования, ближайшую к вашей точке и сопоставьте данные windy и фактического зондирования.

2. Готовим маршрут полета.

Для этих целей я использую сайт Александра Черемхина (fpln.ru), а также интернет-портал аэронавигационного провайдера СЗРЦАИ (baionline.ru):

fpln.ru
baionline.ru

3. Подаем заявку на ИВП или уведомление об ИВП через сайт СППИ.

sppi.ivprf.ru

4. Готовим навигационные планшеты к полету.

Сейчас я активно использую SmartSky Pro от СЗРЦАИ, поэтому описывать прелести других прекрасных приложений не буду.

Интерфейс SmartSky Pro – режим движущейся карты.
Интерфейс SmartSky Pro – режим просмотра АНИ.
Интерфейс SmartSky Pro – режим движущейся карты с наложением схем поверх движущейся карты.

4. Принятие решения на вылет.

Вот мы и подошли к самому важному – принятию решения на вылет. В нашем рассматриваемом случае мое решение будет однозначным – вылетаю. Но есть нюансы, о которых необходимо помнить:
  • Решение на вылет должно приниматься при полном отсутствии сомнений в успешном выполнении полетов. Если что-то в полёте пойдет не так, то свои способности, знания и навыки вам придётся поделить на три, и применять их в объеме 1/3 от того, что вы знаете, умеете или в чем уверены были на земле. Лучшая поговорка, объясняющая это – “Лучше мечтать о небе, сидя на земле, чем мечтать о земле, находясь в небе“, потому что в критической ситуации вы никогда не воспарите на уровень своих ожиданий, но неизбежно провалитесь на уровень своей подготовленности.
  • Вы принимаете предварительное решение на вылет накануне дня полета, что означает только одно – непосредственно перед вылетом необходимо уточнить все метеоданные, которые ко времени вашего полета будут уже немного точнее, чем за сутки до вылета.
  • Прогноз может измениться, причем как в сторону улучшения, так и в сторону ухудшения. Помните об этом и не забывайте о предыдущем пункте.
  • Внимательно изучите варианты обхода районов с опасными метеоявлениями, ухода на запасной или даже возврата на а/д вылета. Помните: ничего постыдного в том, что вы вернулись на а/д вылета или ушли на запасной (переждали опасные метеоявления в поле) нет.
  • Помните о человеческом факторе. В этой статье, которая была создана на основе данных АОПА, я описал некоторые аспекты человеческого фактора, влияющего на принятие правильного решения пилотом.

Проблема пилотов не в принятии решения, а в принятии неправильного решения!

Пишите через обратную связь ваши способы и методы оценки метеоусловий и принятия решения. С удовольствием изучу, а возможно и скорректирую свою методику. Это всегда полезно.

5. Всё готово!

Если условия полета на протяжение всего маршрута соответствуют вашему минимуму, то принимаем решение на вылет и выполняем полет.

Что еще есть интересного у меня на планшете для подготовки и выполнения полетов?

Очень неплохое приложение и одноименный интернет-сайт для навигационных расчетов параметра полетов (https://e6bx.com).
Аналог – приложение E6B Pro Pad от компании GYRONIMO.
Приложение AeroNOTAM – одно из наиболее удобных для меня по получению и изучению НОТАМ.
Приложение SunriseSunset – на мой взгляд лучшее решение для получения календаря восходов/заходов солнца и луны. Линии на карте указывают истинное направление точки восхода/захода солнца и луны. Перебрал десятки подобных, но остановился на этом и не жалею. Пока лучше ничего не встретил.
Хотите побаловаться с наглядным представлением TAF/METAR – для этого есть приложение AeroWeather.

Есть еще некоторые приложения для работы в авиакомпании, но частнику они будут не очень интересны.

На сегодня – всё.

Если появится что-то новенькое – изучу и дополню эту статью. Вы также можете поделиться со мной через обратную связь информацией о том, с чем вы летаете, и что используете в полетах на планшетах.

Всем – безопасных полетов!

Print Friendly, PDF & Email
Поделиться ссылкой на статью:
PilotBriefing.ru - База знаний частного пилота