Поддерживайте безопасные интервалы эшелонирования в воздухе

Где и когда

Большинство столкновений в воздухе (MACs) происходят днем в условиях хорошей видимости, в пределах десяти километров от аэродрома. Они также совпадают с периодами интенсивности воздушного движения: большинство происходит между 10 утра и 5 вечера в выходные дни в теплые месяцы, то есть тогда, когда в воздухе находится наибольшее количество воздушных судов.

Половина всех столкновений происходит в зоне движения воздушного транспорта. проверяйте пространство впереди, позади, над и под вашим самолетом на протяжении всего полета и убедитесь, что предпосадочная прямая свободна перед выполнением поворота.

Статистика авиационных происшествий

https://mak-iac.org/rassledovaniya/

Набор и снижение

Примерно одно из десяти столкновений в воздухе происходит во время взлета и набора высоты, поэтому убедитесь, что взлетно-посадочная полоса свободна перед вылетом, и слушайте сообщения о приближающихся воздушных судах. Делайте доклады о своем местоположении и слушайте доклады других пилотов на аэродромах и посадочных площадках без диспетчерского обслуживания. Во время набора высоты выполняйте пологие S-образные виражи или периодически уменьшайте тангаж, чтобы получить лучший обзор области прямо перед воздушным судном.

Если вы получаете предупреждение о трафике или видите встречный борт, включите посадочный огонь, чтобы ваше воздушное судно было легче заметить.

На маршруте

Четверть столкновений в воздухе происходит во время крейсерского полета. Согласно статистике авиационных происшествий, большинство этих происшествий являются результатом невнимательности экипажей воздушных судов. Хотя крейсерский полет даёт пилотам больше всего времени для поиска трафика, это также самая длительная фаза полета и время наибольшего самоуспокоения. Осматривайтесь на предмет наличия воздушного движения и привлекайте пассажиров для помощи в обнаружении других воздушных судов. По возможности избегайте зон с высокой плотностью трафика, таких как воздушное пространство вблизи радионавигационных маяков и маршрутов военной подготовки.

Подход, снижение и заход на посадку

Половина всех столкновений происходит в зоне движения воздушного транспорта, и из них 80 процентов случаются во время заключительного этапа захода на посадку и посадки. Проверяйте пространство впереди, позади, над и под вашим самолетом на протяжении всей схемы движения и убедитесь, что предпосадочная прямая свободна перед выполнением поворота. Любое недопонимание относительно местонахождения других воздушных судов, кто совершает посадку и в каком порядке, может иметь трагические последствия. Это особенно верно для аэропортов без диспетчерской вышки. Например, можно предположить, что в зоне движения нет самолетов, если на частоте никто не работает. Но там могут находиться самолеты без радиостанций, либо прибывающий или вылетающий борт может передавать сообщение на неправильной частоте.

Как избежать столкновения в воздухе?

Выдерживание заданной высоты — Соблюдайте эшелоны полета согласно правилам VFR и IFR, соответствующие вашему магнитному курсу. Для полетов по правилам VFR на высоте свыше 3000 футов над уровнем земли между направлениями от 0 до 179 градусов летайте на высотах, кратных нечётным тысячам плюс 500 футов (например, 5500 футов MSL); между направлениями от 180 до 359 градусов летайте на высотах, кратных чётным тысячам плюс 500 футов (например, 4500 футов MSL). Для полётов по правилам IFR между направлениями от 0 до 179 градусов летайте на высотах, кратных нечётным тысячам (например, 5000 футов MSL); между направлениями от 180 до 359 градусов летайте на высотах, кратных чётным тысячам (например, 4000 футов MSL).

Избегайте перегруженного воздушного пространства — Если вы летите по правилам VFR, избегайте пролета над точками подхода и навигационными средствами, поскольку такое воздушное пространство может быть перегружено. Кроме того, узнайте, какие специальные зоны воздушного пространства вдоль вашего маршрута активны, такие как районы военных операций и маршруты, предупреждающие зоны и зоны оповещения.

Включите огни — Даже днём внешние огни делают воздушное судно более заметным. Опознавательные огни увеличивают видимость самолёта для других участников движения в десять раз. Включайте посадочные огни во время финального захода на посадку и взлёта. Если вы получили предупреждение о трафике или заметили встречный транспорт, включите посадочную фару, чтобы ваше воздушное судно было легче обнаружить.

Стерильная кабина — Институт авиационной безопасности AOPA (ASI) рекомендует пилотам авиации общего назначения ограничивать пустые разговоры в течение первых и последних 10 минут каждого полёта, чтобы сосредоточиться на операциях самолёта и поиске трафика.

Полёты по правилам VFR с полётно-информационным обслуживанием — Запрашивайте рекомендации АТС сопровождению вашего полёта и внешнего трафика. АТС может обеспечить вам дополнительный контроль.

Аэропорты без Вышки — Следите за каналом связи и делайте доклады о своём положении каждые 20 километров. Включайте название аэродрома или посадочной площадки в начало и конец передачи. Сообщайте всем о выходе на каждый новый участок схемы захода, одновременно слушая и внимательно наблюдая за другим трафиком (помните, что не все воздушные суда оборудованы радиостанциями).

Несанкционированный выезд на ВПП

Ситуационная осведомлённость критически важна для предотвращения выезда на ВПП независимо от того, находитесь ли вы на аэродроме с Вышкой или без неё. Несоблюдение фразеологии радиообмена, невнимательность и недостаток информации обычно лежат в основе типичного инцидента с несанкционированным выездом на ВПП. Пилоты могут быть незнакомы с маршрутами руления или неправильно понимать команды диспетчера по рулению, диспетчеры могут неправильно определить положение воздушного судна, а пилот по-неосторожности может проехать мимо назначенной точки ожидания.

Зоны повышенного риска (Hot spot)

Чтобы уменьшить вероятность несанкционированного занятия ВПП, изучите во время планирования полёта схемы аэродромов вылета, запасных и назначения. Некоторые аэронавигационные карты показывают горячие точки (Hot spot) с потенциальной возможностью столкновения или выезда на ВПП (их описания приведены в Дополнении к карте). Также точно повторяйте все разрешения, полученные от Вышки, особенно инструкции по остановке перед пересечением ВПП.

Как избежать выезда на ВПП?

Маршрут руления — Перед началом руления перед взлётом и во время подхода к посадке заранее ознакомьтесь с предполагаемым маршрутом руления.

Инструкции ОВД — Внимательно слушайте, маршрут, который вам дала Вышка. Он может отличаться от ожидаемого. Повторяйте все инструкции, полученные от Вышки, по рулению и остановке перед пересечением ВПП. Если сомневаетесь, уточните разрешение на пересечение ВПП.

Планировка аэродрома — Изучайте актуальные схемы аэродромов для всех пунктов вашего рейса, особенно если вы с ними не знакомы. Если возникли сомнения, попросите пошаговые инструкции по рулению.

Проверяйте наличие трафика — Прежде чем занимать ВПП и начинать взлёт, убедитесь, что нет конфликта с другими транспортными средствами и воздушными судами.

Аэродромы без диспетчерской вышки с пересекающимися ВПП — Проверяйте наличие трафика на пересекающейся ВПП, а также на той, которую планируете использовать для взлёта; аналогично поступайте при посадке.

Аэродромы с параллельными ВПП — Будьте внимательны к возможному возникновению путаницы из-за обозначений ВПП как «левая» и «правая».

Информация о высоте препятствий нанесена на аэронавигационные карты для полетов по правилам VFR и IFR — используйте её! Это особенно важно, когда вы планируете лететь ночью или в условиях плохой видимости.

Карты для полетов по правилам ПВП

Отметки высот и отметки максимальных высот зоне, определяемой линиями меридианов и параллелей, используемые для расчёта минимальной (безопасной) абсолютной высоты полёта для полетов по ПВП представляет собой наивысшую высоту в пределах квадрантной области, включая рельеф местности, вышки, деревья и другие вертикальные препятствия.

Минимальная (безопасная) абсолютная высота полета в зоне, определяемой линиями меридианов и параллелей для скоростей полёта 300 км/ч и менее

Эти высоты определяется путем округления максимальной высоты или высоты препятствия внутри квадратов широты и долготы до ближайших 10 метров. В данном примере МБВ составляет 520 метров над средним уровнем моря (MSL). Самая высокая вершина внутри этого квадранта имеет высоту 121 метр MSL. Обратите внимание, что в некоторых случаях МБВ может обеспечивать всего лишь несколько десятков метров над препятствием.

Карты для полётов по правилам ППП

На маршрутных картах для IFR указаны минимальные безопасные высоты, дающие бóльший запас по высоте над препятствиями и рельефом, чем на картах для полетов по правилам VFR. Внутри квадратов широты и долготы, показанных в примере ниже, наивысшая точка рельефа составляет 1313 метров, а минимальный эшелон полёта на этом участки воздушной трассы составляет 2600 метров. Эта высота гарантирует более, чем 1000-метровый запас высоты над препятствием.

Планирование полета

При подготовке к полету убедитесь, что запланированная высота крейсерского полета превышает МБВ. Если вам придется снижаться во время полета из-за погодных условий, используйте эти высоты в качестве минимальной высоты крейсерского полета.

Помните, что МБВ указаны в футах над средним уровнем моря (MSL), а высота облачности указывается над уровнем земли (AGL). Убедитесь, что ваша запланированная высота позволит не только избежать препятствий, но и оставаться вне облаков.

Правильное распределение внимания, или сканирование, очень сильно помогает избежать столкновений. Тем не менее, термин #сканирование» не совсем корректный. Сканирование предполагает движение глаз, в то время как правильное сканирование на предмет конфликтующего трафика фактически представляет собой последовательность интенсивных фиксированных наблюдений. Глазам нужна одна-две секунды, чтобы адаптироваться, прежде чем они смогут сфокусироваться, а непрерывное движение размывает зрение.

Хотя универсального метода для идеального осмотра не существует, многие пилоты используют какую-либо форму системы сканирования «блоками».

Система сканирования блоками

Разделите небо на блоки, каждый из которых охватывает 10–15 градусов горизонта и 10 градусов выше и ниже него — всего получается 9–12 областей для сканирования. Представьте себе точку в пространстве в центре каждого блока. Сосредоточьтесь на каждой точке, чтобы позволить глазу обнаружить конфликт в центральной части поля зрения (см. картинку ниже), а также объекты в периферийной области между центрами каждого блока сканирования. Также проводите вертикальное сканирование — на 10 градусов выше и ниже линии полета — для выявления возможного конфликтующего трафика.

• Центрально-боковая система сканирования — Начните с центра лобового стекла и проведите сканирование влево, сосредотачиваясь на каждом блоке. Достигнув конца левого участка, вернитесь к центру и повторите процесс сканирования вправо.
• Боковое сканирование — начните с левой стороны лобового стекла и перемещайте взгляд вправо, фокусируясь на каждом блоке.

Столкновения в воздухе часто возникают из-за обгона одним самолетом другого, поэтому проверяйте наличие обгоняющих самолетов после каждого нескольких сканирований, особенно во время захода на посадку и самой посадки, когда вероятность мидэйр-коллизий наиболее высока.

Эффект цветения (Blossom effect)

Движение играет важную роль в привлечении внимания глаз. Однако два самолета, движущиеся навстречу друг другу, кажутся практически неподвижными один для другого. Наблюдаемый из кабины, конфликтующий объект выглядит как маленькая неподвижная точка, пока не оказывается на таком расстоянии, с которого уже трудно избежать столкновения. Это называется эффектом цветения («blossom effect»). Если пилот видит самолет, который остается на одном месте на лобовом стекле (если только он не движется прямо вперед и в том же направлении), велика вероятность столкновения двух самолетов, если один из них не изменит курс. Как только угроза была обнаружена, крайне важно удерживать другой самолет в поле зрения до устранения угрозы.

Раздражители в воздухе, усталость, возраст, остаточное содержание алкоголя в крови и пониженный уровень кислорода могут негативно сказываться на способности ваших глаз функционировать на оптимальном уровне.

Атмосферные условия

Туман, полет над открытой водой или скрытый горизонт могут затруднить наблюдение за удаленными объектами, ухудшая способность к перефокусировке. Аналогичное явление может происходить при полете над слоем тумана или облаков с высоким слоем облаков сверху. Чтобы преодолеть эту проблему, сосредоточьтесь на самом дальнем видимом объекте, даже на кончике крыла. В условиях плохой видимости повторяйте перефокусировку каждые минуту или около того.

Кроме того, будьте особенно бдительны, когда солнце низко над горизонтом. Оно делает любой трафик между наблюдателем и солнцем чрезвычайно трудным для восприятия.

Оптические иллюзии

Оптические иллюзии могут влиять на то, что мы видим в полете. Например, самолет, находящийся немного ниже и направляющийся к вам, может показаться находящимся выше вас и казаться снижающимся по мере приближения. Ночью способность пилота оценивать расстояние над землей может ухудшаться при визуальном заходе на посадку. Также может быть сложно определить самолеты ниже вас, которые сливаются с освещением на земле.

Другие факторы

Помимо атмосферных условий и оптических иллюзий, раздражающие вещества в воздухе, усталость, возраст, остаточное содержание алкоголя в крови и пониженный уровень кислорода могут повлиять на способность ваших глаз функционировать на оптимальном уровне.

Физиология зрения

Восемьдесят процентов информации, которую мы воспринимаем в повседневной жизни, поступает через наши глаза. Эффективный осмотр начинается с понимания того, как работает зрение.

• Фовеальное поле — это центральная часть сетчатки, где зрение наиболее острое. Однако оно охватывает всего один градус горизонтального и вертикального зрения — фокус, эквивалентный четверти, видимой с одного глаза на расстоянии четырех с половиной футов. Все, что находится за пределами этой небольшой области, не будет видно подробно. На практике, самолет, видимый в фовеальном поле с расстояния 5000 футов, будет виден только на расстоянии 500 футов или меньше, если он находится более чем на пять градусов в сторону от центрального зрения. Поэтому, если вы просто смотрите прямо перед собой во время полета, вы упускаете большую часть неба.
• Фокусировка — Без надлежащей фокусировки объект может оказаться прямо перед нами, оставаясь невидимым. Чтобы заметить воздушные суда на расстоянии, глаза должны быть настроены на дальнее зрение. Однако, если нечего фокусироваться вдали, через 60–80 секунд глаза естественным образом расслабляются и настраиваются на промежуточную дистанцию, находящуюся непосредственно перед пропеллером. Чтобы противодействовать этому явлению, известному как «ближняя миопия», глаза должны периодически перефокусироваться на самый дальний объект в поле зрения — облако на горизонте, другое воздушное судно на расстоянии или точку на земле. Включите перефокусировку в свою технику сканирования.

Управление ресурсами экипажа

Эффективное управление ресурсами экипажа (CRM) требует эффективного сканирования. Чем быстрее приборы и датчики могут быть проверены и интерпретированы, тем больше времени остается для поиска трафика. Эксперимент, проведённый с участием военных пилотов, показал, что среднее время, необходимое для проведения эффективного сканирования, составляло в общей сложности 20 секунд — 17 секунд для внешнего сканирования и три секунды для проверки приборной панели.

CRM также включает эффективное управление отвлекающими факторами, такими как пассажиры, авионика и задачи управления картами. Кроме того, приёмники GPS обладают исключительными возможностями, но они также требуют значительных усилий со стороны пилота, особенно когда в план полёта вставляется несколько точек пути. Программируйте GPS на земле (когда не двигаетесь), чтобы обеспечить больше времени для сканирования в воздухе.

Конструкция воздушного судна

У всех самолётов есть слепые зоны. Самолеты с высоко расположенным крылом имеют ограниченную видимость воздушных судов над ними и могут терять обзор трафика при выполнении поворотов в схеме движения, так как крыло опускается в направлении поворота. Самолеты с низко расположенным крылом имеют большую слепую зону под собой, которая может скрывать конфликтующий трафик при снижении в схему движения или во время финального захода на посадку. Всегда помните об этом и компенсируйте ограничения видимости, будь то подъемом крыла для проверки наличия трафика перед выполнением поворота на самолете с высоко расположенным крылом или выполнением мелких зигзагообразных маневров при наборе высоты или снижении на любом самолете.

Искажение ветрового стекла, размещение стоек окна и ветрового стекла, а также другие конструктивные элементы также могут мешать обзору. Мозг требует информации от обоих глаз, чтобы точно интерпретировать полученные зрительные сигналы. Если стойка ветрового стекла или другое препятствие закрывает обзор одного глаза, мозг может не воспринять объект — даже если второй глаз предоставляет информацию. Высокий козырек также может блокировать обзор, что особенно проблематично при наборе высоты.

Проверка нижней полусферы (Belly check)

Пилотам лёгких воздушных судов, выполняющих полёты по ПВП, рекомендуется проводить проверку нижней полусферы («belly check») при выходе из длительного разворота или при переходе с от третьего разворота к четвёртому. Такая проверка даёт последнюю возможность убедиться, что финальный заход на посадку чист и никто не приближается к вам снизу.