Правила выполнения полетов на неконтролируемых аэродромах

Правила полетов

Сегодня я хочу представить Российскому АОН новый Циркуляр, выпущенный Федеральной авиационной администрацией США (FAA), в котором устанавливаются новые правила выполнения полетов на неконтролируемых аэродромах.

Сразу вопрос: а что у нас?

СПОЙЛЕР: НИЧЕГО.
Федеральные авиационные правила РФ практически никак не регулируют эту сферу. ФАП-128 содержат лишь незначительные упоминания о полетах на неконтролируемых аэродромах. Вот практически полный перечень всех упоминаний о полетах на неконтролируемых аэродромах в Российском законодательстве:

ФАП-128:

3.36. …На неконтролируемых аэродромах и площадках перед началом руления воздушного судна КВС осуществляет осмотр летного поля и выбирает маршрут буксировки, руления.

3.41. Запрос члена летного экипажа на запуск двигателя воздушного судна на контролируемом аэродроме или запуск двигателя на неконтролируемом аэродроме, произведенные с целью выполнения полета, свидетельствуют о принятии решения КВС о начале полета.

3.54. На неконтролируемых аэродромах место начала взлета и его направление определяет КВС. На неконтролируемых аэродромах перед взлетом КВС обязан передать на частоте органа ОВД, в районе ответственности которого он находится, место и магнитный курс взлета.

3.88. При полетах на неконтролируемый аэродром или на контролируемый аэродром, на котором временно не производится диспетчерское управление воздушным движением в районе аэродрома и (или) на площади маневрирования аэродрома, перед заходом на посадку КВС обязан:

  • получить информацию о состоянии ВПП и ее пригодности для выполнения посадки от органа ОВД аэродрома или выполнить осмотр ВПП с воздуха;
  • передать сведения о месте и магнитном курсе посадки на частоте связи органа ОВД, в районе ответственности которого он находится.

После приземления, при наличии связи с органом ОВД, сообщить ему о посадке. При наличии на неконтролируемом аэродроме органа полетно-информационного обслуживания (далее – ПИО), КВС обязан использовать ПИО воздушного движения.

ФАП-293:

3.7.1. В случае задержки на 30 минут после расчетного времени выполнения контролируемого полета или на один час выполнения неконтролируемого полета, в отношении которых представлен план полета, соответственно, этот план полета должен быть изменен или представлен новый план полета, а прежний план полета аннулирован в зависимости от того, что применимо.

Термины и определения:

  • Неконтролируемый аэродром – аэродром, на котором не предоставляется диспетчерское обслуживание аэродромного движения.
  • Неконтролируемый полет – полет воздушного судна, который не обеспечивается диспетчерским обслуживанием (управлением) воздушного движения.

На этом – всё.

Мне, как преподавателю учебного центра, совершенно непонятно, как на основании этих “правил” можно научить частного пилота выполнению безопасных полетов на неконтролируемых аэродромах. В результате, мы снова возвращаемся к авиационному анархизму, когда опытные пилоты-инструкторы передают эти правила своим слушателям “из уст в уста”. Однако, принимая во внимание отсутствие ясных стандартов и правил, опубликованных Регулятором, и личное понимание каждым пилотом-инструктором этих правил, можно с уверенностью сказать, что сейчас всё происходит, как в известной грубой мужской пословице про “каждый …, кто как хочет, а я …, как я хочу”.

В моём понимании это неправильно. Если Российский регулятор не создаёт стандарты в этом отношении, то АОНу необходимо брать свою безопасность в свои руки (возвращаемся к авиационному анархизму), брать из мировой практики всё самое полезное и лучшее, изучать, применять и саморегулироваться. Ждать этих шагов от Росавиации бессмысленно. Проще договориться о правилах самим, в рамках АОПА и на профильных форумах. Живее, целее и здоровее будем…

Правила FAA выполнения полетов на неконтролируемых аэродромах

(Циркуляр AC-90-66B)

Я умышленно опущу вступительную часть этого интересного документа (см. ниже), чтобы не расстраивать читателей катастрофической разницей в подходе и отношении к АОН “их” регулятора и “нашего”. Хватит соплей и посыпания головы пеплом. Переходим к делу.

AC_90-66B

Прежде всего, настоящий Циркуляр отменяет несколько предыдущих Циркуляров, которые устанавливали порядок выполнения полетов на неконтролируемых аэродромах, полетах по кругу и обслуживании воздушного движения. Кому интересно – обратитесь к первоисточнику. Я же приведу наиболее важные цитаты из этого документа. Сразу оговорюсь, что исходный текст пришлось слегка привести к русскому литературному, потому что дословный перевод этого документа не дает полноты понимания материала и превращается в набор сухих терминов.

Некоторые правила FAA могут привести в ступор российского пилота тем, что аналогичные процедуры полностью отсутствуют в российском авиационном законодательстве. В этом случае необходимо просто попытаться понять их предназначение.

Также следует помнить, что некоторые правила полетов сильно разнятся с Российскими, что требует дополнительного уточнения и сверки законодательства. Однако, в целом, процедуры и правила, описанные в этом документе, могут быть очень полезными для российских пилотов, с точки зрения практического выполнения полетов.

ПРЕДПОСЫЛКИ К СОЗДАНИЮ ЦИРКУЛЯРА

FAA не регулирует порядок входа в авиационный круг полетов, а только лишь сам порядок выполнения полетов по кругу. Например: воздушное судно, выполняющее заход по приборам, находящееся на предпосадочной прямой должно выполнять требования, предписанные процедурой захода на посадку. В то же время, воздушное судно, выполняющее заход на посадку по ПВП, находящееся на длинной предпосадочной прямой, никогда не не входит в аэродромный круг полетов, за исключением случая ухода на второй круг или выполнения взлета с конвейера.

ОБЩАЯ ПРАКТИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ

Левый круг полетов. Используйте стандартную “левую” схему полетов по аэродромному кругу и радиочастоту, предназначенную для радиообмена между пилотами при выполнении захода на неконтролируемые аэродромы. Применение “правой” схемы возможно на некоторых аэродромах, однако это может быть вызвано отдельными особенностями и невозможностью применения стандартной “левой” схемы. Информация об этом должна публиковаться в АИП.

Предотвращение столкновений. Главная ответственность КВС заключается в соблюдении правила “Смотри-и-обходи” (See-and-avoid) – слежения за другими ВС и избегания столкновений, а также в обеспечении им возможности других пилотов видеть его ВС и помощи в избежании столкновений с ним. Держите проблесковые огни и фары включенными. Использование любых процедур полетов по аэродромному кругу не отменяет обязанности пилотов следить за трафиком и избегать столкновений с другими ВС. Пилоты призываются к активному участию в добровольной программе “Включи фары при выполнении полетов”, описанной в AIM (параграф 4-3-23), призванной улучшить возможности процедуры “Смотри-и-избегай” (See-and-avoid).

Беспилотные воздушные суда. Операторы беспилотных воздушных судов (БВС), известных как дроны, не требуют получения разрешения или допуска к выполнению полетов в классе G, на неконтролируемых аэродромах или на аэродромах, на которых осуществляется ОВД по определенному графику, в часы отсутствия диспетчера Вышки, а также не требуют ведения радиообмена с пилотами воздушных судов. Тем не менее, операторы БВС должны всегда уступать и давать преимущество воздушным судам, управляемым людьми и не мешать выполнению полетов таких ВС. FAA настоятельно просит операторов БВС избегать полетов в районе любых аэродромов.

Предполетная подготовка. Каждый пилот обязан изучить все необходимые документы, относящиеся к полету (карты, инструкции, АИП, НОТАМ) для получения исчерпывающей информации о правилах выполнения полетов по аэродромному кругу и процедурах прибытия/убытия с аэродромов.

Полет по аэродромному кругу. Всем пилотам рекомендуется использовать визуальные индикаторы, такие как правило указания направления на объект (циферблат часов), указатель направления ветра, указатель направления посадки и индикаторы аэродромного круга, обеспечивающие информацию о правилах выполнения полета по аэродромному кругу. Если при выполнении полета по аэродромному кругу на схеме присутствует другое ВС, то необходимо использовать для посадки ту же ВПП, что и предыдущее ВС. Транзитные ВС могут не знать местных особенностей и визуальных ориентиров для соблюдения аэродромной схемы полетов, поэтому пилоты должны использовать только стандартную фразеологию радиообмена, в том числе в сообщениях о своем удалении от аэродрома.

Заход на посадку с прямой. FAA призывает пилотов использовать стандартную схему полетов по аэродромному кругу при выполнении полетов на неконтролируемые или частично контролируемые аэродромы (при отсутствии органа ОВД в эти часы). Особенно, когда на схеме этого аэродрома присутствуют другие ВС, или полет выполняется на незнакомый аэродром. Однако, есть ситуации, в которых пилот может принять решение зайти на посадку “с прямой”, вместо входа в аэродромный круг полетов, например, в случае конечного этапа захода на посадку по приборам и переходе к визуальному заходу. Пилот должен чётко и ясно вести радиообмен на частоте аэродрома и координировать свои маневры с другими воздушными судами, чтобы не помешать выполнению полетов по кругу другим участникам движения. Следовательно, пилоты, выполняющие полет по кругу, всегда должны иметь информацию о ВС, выполняющих заход на посадку “с прямой”, особенно в случае полета от 3 к 4-му развороту, перед выполнением 4-го разворота.

Заход на посадку по приборам. Пилоты, выполняющие заход на посадку по приборам,должны уведомлять других участников движения по кругу, во избежание создания помех и постоянно помнить о том, что у них нет преимущества перед ВС, выполняющими заход на посадку по ПВП. Пилоты должны помнить, что полеты по кругу всегда выполняются по “левой” схеме, несмотря на то, что указывают процедуры захода на посадку по приборам. Пилоты, не имеющие “допуска” к выполнению полетов по приборам, могут не понять в эфире фразы пилота, выполняющего заход по приборам. Пилоты, выполняющие заходы по приборам, как правило сообщают в эфир о том, что выполняют какую-либо конкретную процедуру, но этой информации совсем недостаточно для пилотов, выполняющих визуальные заходы. Намного лучше, если бы пилоты, вместо указания процедуры захода по приборам, сообщали удаление или направление полета, а также свои намерения по выполнению захода.

Например: вместо фразы ВЫПОЛНЯЮ РАЗВОРОТ НА VOR ПО СХЕМЕ ЗАХОДА 36, лучше сообщить УДАЛЕНИЕ 6 КМ ЮЖНЕЕ… СЛЕДУЮ С КУРСОМ НА VOR ДЛЯ ЗАХОДА ПО СХЕМЕ 36, НА ВЫСОТЕ…“.

ВС, не оборудованные средствами связи. При выполнении полетов по кругу на неконтролируемых аэродромах, пилоты должны проявлять особую бдительность, так как здесь также могут выполнять полеты и воздушные суда, не оборудованные средствами радиосвязи. Пилоты ВС, не оборудованных средствами радиосвязи, должны уточнить номер рабочей ВПП или курса посадки до входа в аэродромный круг полетов, путем визуального обзора воздушного движения на нем, а также наземных визуальных индикаторов, помогающих определить курс посадки и правила полета по кругу.

Турбулентность спутного следа. Все воздушные суда генерируют спутный след. Поэтому пилоты всегда должны быть готовы к попаданию в него при выполнении полетов по аэродромному кругу, особенно при следовании за другим воздушным судном. Турбулентность спутного следа может повредить компоненты воздушного судна и его оборудование. В полете следует избегать областей непосредственно за и под впереди идущим ВС, особенно на предельно малых высотах. Все пилоты обязаны знать об угрозах, которая представляет турбулентность для легких или сверхлегких ВС.

Другие способы захода на посадку. Пилоты обязаны знать о других способах выполнения захода на посадку, которые могут быть использованы на конкретном аэродроме, без необходимости входа в аэродромный круг полетов. Наиболее распространенные виды таких заходов – заход по кратчайшей схеме, заход на малой высоте или заход с проходом над ВПП.

  • Заход по кратчайшей схеме выполняется пилотом по общему правилу левой схемы, однако при этом ВС находится внутри неё. Это может быть вызвано необходимостью создания интервала на посадку на контролируемых аэродромах, но чаще используется пилотами на неконтролируемых или частично контролируемых аэродромах при имитации отказа двигателя или полном отказе двигателей и выполнении разворота на 180 градусов для выполнения аварийной посадки.
  • Заход на малой высоте выполняется при намерении пилота пройти над ВПП на малой высоте с посадочным курсом, но без выполнения посадки. Обычно, этот маневр выполняется при отрабатывании инструментальных заходов на посадку.
  • Заход с проходом на ВПП обычно выполняется высокоманевренными или акробатическими ВС и включает в себя быстрый разворот на 180 градусов со снижением на торец ВПП.

ПРОЦЕДУРЫ РАДИООБМЕНА

Рекомендуемая практика ведения радиосвязи. Все воздушные суда, находящиеся в радиусе 20 км от неконтролируемого аэродрома, должны постоянно прослушивать радиоэфир, вести радиосвязь на установленной частоте аэродрома, до момента выхода из 20-км зоны или выполнения посадки. После первоначального прослушивания частоты неконтролируемого аэродрома на удалении 15-20 км от него, необходимо выполнить самоидентификацию, а также сообщить о вашем местоположении и намерениях. Вылетающие воздушные суда должны постоянно прослушивать радиоэфир и вести радиосвязь на установленной частоте с момента запуска, в процессе руления и до удаления 20 км от аэродрома, если это не предусмотрено иными установленными процедурами.

Для достижения высокого уровня безопасности необходимо следующее:

  1. Все ВС, оборудованные средствами радиосвязи, выполняли радиообмен на установленной частоте.
  2. Пилоты должны использовать при радиообмене правильные наименования аэродромов, в соответствии с АИП, во избежание недопонимания их другими пилотами.
  3. Для облегчения идентификации, необходимо использовать установленное АИП наименование аэродрома в начале и в конце каждого сеанса радиосвязи.
  4. Пилоты должны уточнять и передавать другим участникам движения информацию, переданную с их борта, или с борта другого воздушного судна в случае недопонимания.
  5. Пилоты должны ограничивать сеансы радиосвязи при радиообмене на неконтролируемых аэродромах. Общая радиочастота не должна использоваться для частных радиосообщений.

Информация, предоставляемая с земли по запросу. Владелец выделенной радиочастоты аэродрома предоставляет пилотам по запросу информацию о направлении и силе ветра (при наличии) и прочую необходимую информацию.

Сообщение о местоположении своего ВС и/или сообщение о намерениях. “Сообщение о местоположении” – это процедура, которая предусматривает передачи пилотом в радиоэфир своего позывного, местоположения, высоты полета и намерений по выполнению полета или перемещения на площади маневрирования на земле на установленной радиочастоте. Эта процедура активно применяется в основном на неконтролируемых аэродромах при входе в их 20-км зону. При передаче такого сообщения необходимо указывать свой позывной или отличительные характеристики, но избегать избегать упоминания схем раскраски вместо позывного. Например: “КУДИНОВО ТРАФИК, РОБИНСОН Р44, 07312, 10 КМ СЕВЕРО-ЗАПАДНЕЕ АЭРОДРОМА”, или “ОРЛОВКА ВЫШКА, 07456, РОБИНСОН Р44, 10 КМ СЕВЕРО-ЗАПАДНЕЕ АЭРОДРОМА”, но не “КУДИНОВО ТРАФИК, ЖЕЛТО-КРАСНЫЙ РОБИНСОН, 10 КМ СЕВЕРО-ЗАПАДНЕЕ АЭРОДРОМА”.

При упоминании конкретной ВПП пилот должен указывать её рабочий номер, вместо использования фразы “Активная ВПП”, так как на неконтролируемых аэродромах не существует понятия официальной ВПП. При использовании несколькими аэродромами одной частоты необходимо упоминать наименование аэродрома в начале и в конце каждого сеанса радиосвязи.

Примечание: использование фразы “ВСЕМ, КТО МЕНЯ СЛЫШИТ” не является сообщением о собственном местоположении или намерениях и не должна использоваться вообще. Любое воздушное судно, оборудованное радиосвязью, а также находящееся на одной радиочастоте и получившее сообщение от другого воздушного судна о его местоположении, должно немедленно сообщить о себе, без дополнительных вызовов от других участников движения.

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ СХЕМЫ ПОЛЕТА ПО КРУГУ

Дизайн схем полета по кругу. Операторы аэродромов несут ответственность за установление схем полета по кругу. Во всех случаях необходимо устанавливать “левую” схему полетов по кругу, за исключением случаев, когда это невозможно из-за наличия препятствий, сложного рельефа местности или наличия чувствительных к шуму районов на земле.

Определение схемы полета по кругу. Перед входом в аэродромный круг полетов на неконтролируемом аэродроме, воздушное судно должно избегать полетов по нему до входа в круг через установленное направление или участок полета по кругу. Например, пилот должен уточнить ветер на аэродроме посредством визуального обнаружения соответствующих индикаторов, пролетая на большей высоте, чем высота полета по кругу, либо путем прослушивания радиочастоты и радиообмена других ВС, особенно на аэродромах с несколькими ВПП. Только после того, как пилот установил направление посадки и схему полета по кругу, ему необходимо отойти на безопасное расстояние и выполнить стандартную процедуру входа в круг полетов на установленной высоте.

Вход в аэродромный круг полетов. Прибывающие ВС до входа в круг полетов должны находиться на высоте полета по круга и располагать достаточным временем для определения местоположения других участников движения. Вход в круг полетов в процессе выполнения снижения может создать угрозу столкновения. Вход в круг полетов от центра ВПП должен выполняться под углом 45 градусов на участке от 2 к 3 развороту.

Примечание: входить в аэродромный круг полетов необходимо всегда на установленной высоте полета по кругу, особенно при пролете центра ВПП или следованию напрямую к точке 2-го разворота. Не следует использовать схему входа в круг полетов через центр ВПП при интенсивном воздушном движении на аэродроме. Снижение до высоты полета по кругу, находясь на схеме, может быть чревато столкновением с другим ВС, находящимся на схеме.

Схема захода на посадку под углом 45 градусов:

Высота полета по кругу. Рекомендуется устанавливать высоту полета по кругу 300 метров AGL (1000 футов). Воздушные суда с газотурбинными двигателями должны входить в круг полетов на высоте 450 метров AGL (1500 футов) или на 150 метров (500 футов) выше установленной высоты полета по кругу. Сверхлегкие воздушные суда должны выполнять полеты по кругу на высоте 150 метров (500 футов) ниже установленной схемой. Пилот может варьировать ширину схемы полета по кругу, в зависимости от летно-технических характеристик его воздушного судна.

Снижение и третий разворот. Высота полета по кругу должна соблюдаться до момента, как минимум, до траверза точки начала снижения по глиссаде при полета от 2 к 3-му развороту. Четвертый разворот должен выполняться при нахождении ВС в точке, расположенной под углом 45 градусов к посадочной прямой, между 3 и 4 разворотом.

Выбор предпочтительной ВПП. Взлет и посадка должны осуществляться с ВПП, наиболее удобно расположенной против ветра. Тем не менее, если на аэродроме имеется вторая ВПП, то пилоты, планирующие её использовать, должны избегать полета по схеме, предусмотренной для основной ВПП.

Взлет и уход на второй круг. Воздушные суда, выполняющие взлет или выполняющие маневр ухода на второй круг, должны продолжать полет с взлетным курсом до пролета выходного торца ВПП, а также поддерживать ситуационную осмотрительность в отношении других ВС на схеме полетов по кругу, во избежания конфликтов. В случае выполнения ухода на второй круг по причине занятой ВПП, необходимо выполнять полет параллельно взлетному курсу, с целью визуального контроля за местоположением взлетающего ВС.

Примечание: Уточните у вашего пилота-инструктора или сотрудника аэродрома о наличии и расположении зон, чувствительных к шумам в районе аэродрома.Далеко не каждый неконтролируемый аэродром публикует в АИП такую информацию. Одно неосторожное действие какого-либо пилота, даже непреднамеренное, может свести на нет месяцы и годы пилотов и самого аэродрома по соблюдению правил снижения шума.

Выполнение первого разворота. Воздушные суда, выполняющие полет по кругу не должны выполнять первый разворот до момента пролета выходного торца ВПП и достижения высоты на 100 метров (300 футов) ниже установленной для полетов по кругу. Выполнять 2-й разворот следует на высоте, установленной для полетов по кругу.

Выход из схемы полетов по кругу. При выходе из аэродромного круга полетов воздушные суда должны продолжать полет по прямой с курсом взлета, или выходить под углом 45 градусов левым разворотом (или правым разворотом при правой схеме полетов по кругу), до момента пролета выходного торца ВПП и достижения высоты полета по кругу. Пилоты должны убедиться в местонахождении других ВС до выполнения разворота.

Ограничения по скорости. При выполнении полетов по аэродромному кругу воздушные суда не должны следовать со скоростью, превышающей 200 узлов.

Право преимущества. При выполнении полетов по схеме аэродромного круга полетов, право воспользоваться преимуществом предоставляется воздушным судам, терпящим бедствие. В дополнение, при возникновении конфликтной ситуации между ВС разных категорий, право первоочередного захода определяется в следующей последовательности (от максимального преимущества к минимальному:

  1. Воздушные шары;
  2. Планеры;
  3. Дирижабли;
  4. Пилотируемые воздушные суда (самолеты и вертолеты).

ПРОЧИЕ ВИДЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

ВЕРТОЛЕТЫ

В случае захода на посадку вертолета, планирующего осуществить посадку не на ВПП, пилот должен избегать полета по аэродромному кругу и выполнять посадку на установленных и обозначенных площадках или прочих, пригодных для этого местах на аэродроме. Пилоты должны помнить, что на большинстве аэродромов, такими местами могут быть только ВПП. В этом случае, придётся выполнить заход на посадку по стандартной схеме полетов по кругу.

Все пилоты должны помнить, что вертолеты могут выполнять полет по кругу на меньшей скорости, а также выполнять снижение по глиссаде с большим углом. При маневрировании на аэродроме вертолеты как правило применяют руление по воздуху. Необходимо избегать пролет над другими воздушными судами, транспортными средствами и наземным персоналом.

В случае захода на посадку на автожире, при следовании за другим ВС, пилот должен избегать выполнения 4 разворота раньше впереди идущего борта, в целях избегания “подрезания” схемы другому ВС.

Вертолеты, выполняющие полет по аэродромному кругу с целью посадки на ВПП, могут выполнять полет по той же схеме, что и самолеты, но на 150 метров ниже и ближе к ВПП, внутри схемы. Эта схема захода также может располагаться с противоположной стороны, по отношению к основной схеме, в случае, когда вертолетам необходимо выполнить тренировку авторотации на ВПП. При планировании посадки не на ВПП, следует избегать полета по аэродромному кругу полетов.

Оба упомянутых выше классов винтокрылых воздушных судов, как правило, применяют крутую глиссаду при выполнении тренировки авторотации и бóльшую вертикальную скорость снижения (1500 – 2000 футов в минуту).

ПЛАНЕРЫ

Планеры, как и другие буксируемые виды воздушных судов, имеют преимущество перед другими видами воздушных судов, приводимых в движение двигателями.

В случае выполнения полетов на аэродроме планеров и воздушных судов, приводимых в движение двигателями, схема полетов по кругу для планеров должна располагаться внутри стандартной схемы. В случае установления схем полетов по кругу на одном аэродроме с одной стороны ВПП, схема полетов планеров устанавливается ближе к месту их посадки вдоль основной ВПП. Это дает возможность пилотам планеров выполнять заход на посадку против ветра и соблюдать безопасную дистанцию с другими ВС.

Как правило, высота входа планеров в аэродромный круг полетов устанавливается от 200 до 300 метров AGL (600 – 1000 футов).

СВЕРХЛЁГКИЕ ВС

Сверхлегкие воздушные суда обязаны предоставлять преимущество при заходе не посадку всем другим типам ВС.

Сверхлегкие воздушные суда должны соблюдать прямоугольную схему полетов по кругу, как представлено на схеме выше. Высота полета по аэродромному кругу должна составлять на 150 метров (500 футов) ниже стандартной высоты, установленной для полетов по кругу для обычных ВС и расположена внутри нормальной схемы.

Все пилоты должны помнить, что ультралегкие ВС как правило выполняют полеты значительно медленнее, чем обычные воздушный суда. Воздушные суда этого типа также могут выполнять заход на посадку и взлет под крутыми углами глиссады. При выполнении разворотов после взлета, они могут выполняться практически перед выходными торцами ВПП, в целях ускорения освобождения стандартной схемы полета по кругу.

ВОЗДУШНЫЕ СУДА ЛЕГЧЕ ВОЗДУХА

Воздушные шару имеют преимущество при заходе не посадку перед всеми другими категориями ВС и не выполняют стандартные схемы полетов по кругу.

Из-за ограниченной маневренности, дирижабли также не выполняют стандартные схемы полетов по кругу. Тем не менее, при выполнении ими схемы полета по кругу, их скорость будет значительно ниже, чем у других воздушных судов.

ПОСМОТРЕТЬ ОНЛАЙН СЕМИНАР О ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ И ОВД НА КОНТРОЛИРУЕМЫХ И НЕКОНТРОЛИРУЕМЫХ АЭРОДРОМАХ И ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДКАХ:

Правила выполнения полётов и обслуживания воздушного движения на контролируемых аэродромах и неконтролируемых посадочных площадках

Print Friendly, PDF & Email
Поделиться ссылкой на статью:
PilotBriefing.ru - База знаний частного пилота