ВНИМАНИЕ! Самый лучший способ выхода из сложных метеоусловий – это не попадать в них. Тщательная подготовка к полету, изучение метеорологических сводок и прогнозов, анализ всей метеорологической информации, относящейся к полету, а также внимательное наблюдение за метеоявлениями во время выполнения полета – вот, что поможет вам избежать попадания в IMC. К тому же, метеоусловия, которые вы встречаете в полете, не всегда попадают в прогноз. В случае, если метеоусловия в полете стали хуже, чем при взлете, ранний уход на запасной аэродром, возврат на аэродром вылета или посадка в целях предосторожности являются наиболее безопасными способами избегания попадания в IMC.
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Эта программа создана для того, чтобы помочь частным пилотам своевременно распознавать и предотвращать непреднамеренное попадание в IMC, а также применять безопасные техники и способы пилотирования, с целью выхода из IMC.
Настоящая программа не предназначена для тренировки навыков пилотирования по приборам для получения соответствующей квалификационной отметки.
Программа рекомендуется для включения в программы АУЦ по первоначальной подготовке частных пилотов.
Программа теоретической и практической подготовки может быть разделена на части по-усмотрению инструктора, в соответствии с базовым уровнем подготовки частного пилота.
Требуемый уровень мастерства достигается путем периодического обращения пилотов-инструкторов к элементам настоящей программы в процессе подготовки частных пилотов по основным программам обучения.
ПОПАДАНИЕ В СМУ?
Самый лучший способ выхода из сложных метеоусловий – это не попадать в них. Тщательная подготовка к полету, изучение метеорологических сводок и прогнозов, анализ всей метеорологической информации, относящейся к полету, а также внимательное наблюдение за метеоявлениями во время выполнения полета – вот, что поможет вам избежать попадания в IMC. К тому же, метеоусловия, которые вы встречаете в полете, не всегда попадают в прогноз. В случае, если метеоусловия в полете стали хуже, чем при взлете, ранний уход на запасной аэродром, возврат на аэродром вылета или посадка в целях предосторожности являются наиболее безопасными способами избегания попадания в IMC.
Эта программа создана для того, чтобы помочь частным пилотам своевременно распознавать и предотвращать непреднамеренное попадание в IMC, а также применять безопасные техники и способы пилотирования, с целью выхода из IMC.
Настоящая программа не предназначена для тренировки навыков пилотирования по приборам для получения соответствующей квалификационной отметки.
Программа рекомендуется для включения в программы АУЦ по первоначальной подготовке частных пилотов.
Программа теоретической и практической подготовки может быть разделена на части по-усмотрению инструктора, в соответствии с базовым уровнем подготовки частного пилота.
Требуемый уровень мастерства достигается путем периодического обращения пилотов-инструкторов к элементам настоящей программы в процессе подготовки частных пилотов по основным программам обучения.
Продолжение полета по ПВП в СМУ является наиболее опасной причиной авиакатастроф в АОН, связанных с попаданием в опасные метеоусловия.
Анализ статистики происшествий с воздушными судами АОН с 2001 по 2010 годы, причиной которых стало попадание ВС в СМУ, демонстрирует, почему низкая облачность и плохая видимость являются такими опасными для пилотов АОН.
Во-первых, грань между понятиями «безопасность» и «опасность» бывает размытой и неопределенной, в связи с чем пилоты часто продолжают полет в условиях еще более ухудшающихся метеоусловий, в надежде, что они улучшатся через некоторое время.
Во-вторых, пилоты, имеющие навык только визуальных полетов, могут не понимать всей сложности полетов в инструментальных условиях. Пилот, выполняющий полеты по приборам, должен иметь достаточный навык полетов в реальных СМУ, а не только навык полета с устройствами, имитирующий плохой обзор и СМУ, что не делает его профессионалом. Примерно 1/3 всех происшествий произошла с участием пилотов с квалификационными отметками «ППП».
В третьих, пилоты, который один раз благополучно «проскочили» СМУ, постоянно испытывают искушение повторить свой «подвиг», оправдывая своё решение тем, что «В прошлый раз справился же?». Даже очень опытные пилоты становятся жертвами этой ложной уверенности.
ВЫХОД НАЙТИ НЕПРОСТО…
Полет на предельно малых высотах, с огибанием рельефа местности, в целях выхода из СМУ, является самым плохим решением из всех возможных, так как риск столкновения с препятствиями и рельефом очень высок. В то же время, набор высоты и переход на инструментальный полет может мгновенно привести к потере пространственной ориентировки и, как следствие, потере контроля над воздушным судном.
Сложные метеоусловия предугадать и распознать в полете достаточно просто. Для этого надо понимать причины возникновения тех или иных опасных метеоусловий, а также осознавать опасность, которые представляют низкая облачность и плохая видимость для визуальных полетов.
Температура воздуха в каждой точке Земли меняется по-разным причинам: температуры воздуха в течение суток, типа и цвета подстилающей поверхности, а также географического происхождения локальной воздушной массы.
Точка росы – это температура, ниже которой воздух больше не может удерживать пары воды в газообразном состоянии. Она также говорит о том, насколько воздух является влажным. Чем выше точка росы, тем больше влаги в воздухе. По-мере уменьшения дефицита точки росы (разницы между температурой и точкой росы), водяной пар в воздухе начинает конденсироваться, становясь видимым. В случае, когда точка росы становится равной температуре, и также при наличии большого количества водяного пара в воздухе, видимая влага превращается в осадки.
Рассмотрим зависимость видимости от дефицита точки росы на конкретных примерах.
В реальной жизни, значения видимости, высоты нижней границы облаков и образование осадков зависят от множества факторов. Однако сочетание температуры и влажности является наиболее показательным и легким способом определения СМУ.
ЗОНА ВНИМАНИЯ: дефицит точки росы от 2 до 5 градусов. При этих значениях погода может быть пока еще хорошей, но вы должны быть готовы к ее резкому ухудшению.
ЗОНА ОПАСНОСТИ: дефицит точки росы от 0 до 2 градусов. При этих значениях, вероятнее всего, будет наблюдаться низкая облачность, плохая видимость, осадки. Эти условия наиболее вероятны при положительных температурах.
Температура и точка росы подсказывают, какая погода формируется в данной местности, но погода управляется и меняется намного бóльшими силами природы.
Знание причин возникновения атмосферных фронтов и понимание процессов, происходящих в барических системах, может помочь вам распознавать и предугадывать ухудшение метеоусловий.
Туман приносит множество проблем, однако с метеорологической точки зрения – это слоистые облака, которые формируются у самой поверхности земли.
Рассмотрим несколько причин формирования туманов.
После захода солнца, во время прохладных осенних вечеров, у поверхности земли наиболее часто возникают радиационные туманы. Как правило, радиационные туманы длятся в течение ночи, а с восходом солнца «растворяются» под воздействием солнечных лучей. Однако наличие сплошной облачности, задерживающей солнечные лучи, может надолго оттянуть улучшение видимости и повышение НГО.
Причиной возникновения этих туманов является опускание холодного воздуха в приземные области, долины, ложбины рельефа.
Как правило, эти туманы растворяются с восходом солнца.
В прибрежных районах часто наблюдается адвективный туман, который возникает при натекании теплого, морского воздуха на холодную подстилающую поверхность.
Такие туманы часто возникают при прохождении теплого фронта над заснеженной поверхностью земли.
Испарение воды и циркуляция воздуха может стать причиной возникновения радиационного тумана во время восхода солнца.
Обычно, это происходит после тихих, ясных ночей.
Туманы, возникающие над водой, появляются при прохождении холодного воздуха над теплыми озерами, реками и морями.
Как правило, это происходит осенью, когда температура воздуха ниже температуры воды на 8 – 10 градусов.
Если значения температуры и точки росы равны, или стремятся к одному значению, то вам необходимо быть готовым к полетам в инструментальных условиях.
В некоторых ситуациях, при наличии осадков, прохождении атмосферных фронтов или наличии тумана, погода в отдельном районе может резко ухудшиться с визуальных до инструментальных условий за считанные минуты.
Дымка может стать серьезной причиной, ухудшающей видимость, особенно в летний период времени.
При полетах над водой и в условиях недостаточной освещенности (сумерки или рассвет), горизонт может быть неразличим, даже если видимость достаточно высокая.
Дым, исходящий от горящего леса, тлеющей травы или сельскохозяйственных полей, способен сильно ограничить видимость в районе полетов, в приземном слое воздуха.
Если район возгорания очень обширный, то будьте готовы встретиться в воздухе с самолетами и вертолетами, выполняющими пожаротушение.
Обращайте внимание на НОТАМы, а также все ограничения на ИВП в вашем районе полетов.
Полет ночью над мало ориентированной местностью представляет собой практически те же инструментальные метеоусловия.
Даже если на земле достаточно освещенных объектов, существует высокий риск непреднамеренного вхождения в облака.
Осадки, сами по-себе, существенно ухудшают горизонтальную видимость. Слабый дождь или снег обычно не сильно влияют на значение видимости (зависит от освещенности), однако умеренные и сильные осадки ухудшают видимость иногда до «0».
К счастью, вам не обязательно знать авиационную метеорологию в объеме программы высшего учебного заведения, чтобы понять, какая погода вас ожидает на маршруте.
Существует огромное количество источников фактической и прогнозируемой метеообстановки. Главное – помните старое, но всегда актуальное правило: Доверяй, но проверяй!
Новостные телеканалы – неплохой способ получения информации, во всяком случае, для начала. Конечно, существует большое количество специализированных источников метеоинформации, однако для получения общего обзора погоды в районе полетов, особенно на несколько дней вперед, телеканалы могут быть достаточно полезными.
Информационный сайт Гидрометцентра России – «о погоде из первых рук». Этот источник является неплохим источником официальной метеоинформации для частных пилотов.
Клик на любом, интересующем вас регионе России, выводит на экран прогностическую карта предупреждений об опасных метеоявлениях.
В разделе «Прогнозы» вы можете найти анимированные прогнозы погоды на 2 суток, анимированную карту явлений погоды за последние 3 часа по данным радарных наблюдений, синоптические карты, снимки с геостационарных метеорологических спутников, а также приземные прогностические карты с фронтальным анализом. Начиная с апреля 2015 года, Гидрометцентр начал предоставлять пользователям воздушного пространства прогноз по районам полетов ниже сотого эшелона – GAMET.
Сводки фактической и прогнозируемой погоды по аэродромам в формате TAF/METAR являются очень важным элементом анализа метеоусловий по маршруту полета.
METAR UEEE 210900Z 00000MPS 9999 SCT049CB M14/M16 Q1015 R23L/490145 NOSIG RMK QFE752=
METAR UERP 210900Z 27004MPS CAVOK M17/M18 Q1013 R35/490737 NOSIG RMK QFE715=
Один из важнейших способов получения информации о метеоусловиях в районе полетов является служба ОрВД, предоставляющая обслуживание воздушного движения в вашем районе полетной информации. Вызовите диспетчера на частоте вашего сектора, зоны или района полетов и запросите фактическую или прогнозируемую погоду по району полетов или конкретному аэродрому.
(PIREP)
Доклады пилотов, пролетавших до вас в этом же районе полетов, являются прекрасным способом проверить метеоинформацию, полученную из других источников. Помните, что ваше сообщение о метеоусловиях в районе полетов, является очень важным. Особенно, когда метеоусловия стали хуже, чем прогнозировались.
В сети Интернет представлено огромное количество источников метеоинформации, включая сайты, предоставляющие прогнозы в формате AUTOTAF. Одни источники предоставляют «сырые» данные, которые частным пилотам необходимо анализировать самостоятельно, но другие приводят эти данные в наглядном, удобоваримом виде. Яркий пример – интернет сайт Autorouter.aero, представляющий визуальный прогностический разрез атмосферы, с указанием количества, типа облаков, наличие осадков, профиля рельефа, нулевой изотермы и распределения ветра по высотам.
Современное программное обеспечение для смартфонов и планшетов, представляет собой прекрасный инструмент для получения и анализа метеоинформации.
К тому же, такое программное обеспечение, как правило, предоставляет вам возможность визуализации высокого уровня, посредством наложения метеоусловий на ваш маршрут полета.
При помощи такого программного обеспечения, как Meteocenter, SkyDemon, WX Charts, ForeFlight, MeteoEarth, AeroWeather и многих других, частный пилот может получить детальную метеорологическую информацию на предстоящий полет.
Совершенствуйте ваши знания, читайте канал АОПА в Телеграм для получения новых знаний.
Местные особенности рельефа иногда формируют причудливые отклонения от стандартных результатов прогнозирования метеоусловий. Не всегда удается спрогнозировать метеоусловия в таких особенных местах и получить желаемую информацию.
ПРИМЕР: начало октября и вы только что получили метео брифинг на утренний полет по ПВП. Погода по маршруту прекрасная, но метеоконсультант сообщил, что лучше не лететь по ПВП, так как на аэродроме назначения низкая видимость.
ВАРИАНТЫ РЕШЕНИЙ:
1. Отменить полет. В этом случае никто не упрекнет вас в излишней предосторожности, однако вы можете поймать себя на вопросах самому себе: почему погода на аэродроме назначения настолько плоха и почему на всем маршруте она хорошая? Могут ли местные географические особенности быть причиной такой разницы? Возможно, стоит совершить короткий звонок на аэродром назначения и посоветоваться с опытным пилотом?
2. Принять решение на вылет, так как туман рассеется к прилету. В этом конкретном случае утро, теплая осень и расположение аэродрома в ложбине, вероятно позволят вам выполнить полет благополучно. Однако все-таки стоит лишний раз уточнить условия погоды на аэродроме назначения, для того, чтобы быть готовым принять альтернативное решение в воздухе.
3. Позвонить на аэродром назначения и поговорить с местным пилотом или руководителем полетов. Это решение является наиболее правильным. К тому же, оно позволит вам уверенно принять решение об альтернативных действиях в полете.
При ухудшении видимости и понижении нижней границы облачности, полет даже в равнинной местности и при отсутствии препятствий, может сыграть решающую роль в небезопасном исходе полетов.
Горные районы являются сложными условиями для полетов – превышение местности, непредсказуемая погода, большое расстояние между аэродромами и малое количество метеостанций.
6 января 2006 года самолет Beech Debonair столкнулся с горой, севернее Heber City, штат Юта, США. В процессе визуального полета по маршруту пилот получал неоднократные предупреждения об ухудшении погоды, но принял решение продолжить полет. После входа воздушного судна в каньон все попытки установить с ним радиосвязь оказались безуспешными.
Очевидцы сообщили, что перед самым столкновением с горой, самолет летел на высоте около 100 метров над рельефом, в условиях сильного ливневого снега
Насколько внимательно вы относитесь к символам превышения местности на карте?
25 июля 2011 года самолет Piper PA-28 столкнулся с деревьями на холме в процессе выполнения маневра недалеко от Berne, штат Нью Йорк, США.
Полет по маршруту над холмистой местностью в условиях низкой облачности, привел тому, что пилот сам загнал себя в ловушку высоты, из которой не было возврата.
Хорошо, вы получили сводку погоды по аэродрому, на котором нижний край составляет 400 метров. А как насчет НГО в 10 километрах к северу от горного аэродрома?
27 ноября 2005 года самолет Piper PA-28 столкнулся с деревьями на горном хребте в районе Блэйрсвилля, штат Джорджия, США. Первоначально, пилот отложил вылет по метеоусловиям, однако позже все-таки принял решение на вылет. При попытке обхода отдельных групп облаков в условиях горной местности, самолет не смог набрать высоту для пролета над горным хребтом и столкнулся с деревьями на нем. Пилот выжил.
Его жена — нет.
НИЖЕ 300 М AGL
Каждый год на территории любого района полетной информации вырастает с десяток вышек, высотой от 199 до 200 метров. Часто-ли вы видите их на картах МВЛ?
22 июня 2012 года самолет Beech King Air C90 столкнулся с 150-метровой вышкой недалеко от Моргантауна, штат Западная Вирджиния, США. Пилот, с налетом 22 тысячи часов в качестве коммерческого пилота, выполнял визуальный полет на короткую дистанцию, на высоте 3100 футов над поверхностью земли, с превышением 2600 футов. Столкновение произошло в момент начала снижения с высоты 3000 футов. Причины того, почему пилот не заметил эту вышку, так и остались невыясненными, однако в соответствии со сводкой погоды, действующей на момент происшествия, в районе наблюдалась незначительная облачность на высоте 3000 футов.
Не переоценивайте себя.
Знание собственных пределов также важно, как и навык распознавания опасных метеоявлений. Если вы недостаточно опытен, а общий налет незначителен, то переоценить свои способности очень легко.
Установите для себя личный метеоминимум.
Как это сделать? Зайдите на сайт АОПА: http://aopa.ru/vfrcontract
Доза предполетного пессимизма может в последствии предотвратить множество проблем. Бесспорно, бывает очень трудно отменить важный полет из-за призрачной опасности. Однако это трудное решение спасло жизни многим пилотам. Перед вылетом уделите немного времени на обдумывание альтернативных действий во время полета по маршруту, а не только на аэродроме вылета и посадки, на случай ухудшения погоды.
Позвоните своим друзьям-пилотам, тем, кому вы доверяете, а не тому, кто заплатил за этот полет. Посоветуйтесь с ними о возможных рисках.
Если попасть в пункт назначения действительно важно, то придумайте «План Б» на случай, если вам придется принять решение об отмене полета.
В подавляющем количестве случаев, когда полет заканчивался катастрофой, погода казалась достаточно неплохой. Однако сильное искушение закончить полет по плану часто приводило пилотов в ловушку быстро ухудшающихся метеоусловий.
Порой желание попасть в конечный пункт назначения бывает настолько сильным и важным, что пилот попадает в «туннель внимания», который заставляет вас сосредоточиться только на конечной цели.
Люди часто забывают о том, что придуманный ими план действий должен иметь альтернативные варианты развития событий.
Склонность к сохранению плана действий, несмотря на обстоятельства, бывает очень сильной, что может привести к тому, что пилот перестанет реагировать на серьезные угрозы в процессе полета.
Полет – это не соревнование. Однако некоторые пилоты воспринимают отказ от выполнения полета как личное поражение.
Признайтесь, вы тоже часто ловите себя на мысли: если я однажды «проскочил» СМУ, то смогу проскочить их снова, правда? Это заблуждение погубило многих опытных пилотов…
а я смогу это сделать!
Под действием перечисленных выше факторов даже очень осторожные пилоты могут принять неправильное решение о выполнении полета в СМУ. Как правило, такие факторы вынуждают пилотов попадать в условия полетов, в которые они бы никогда не загнали бы себя, если бы не было этих внешних факторов.
Что если вы откладывали решение уйти на запасной аэродром слишком долго и ситуация ухудшилась до критической? В этом случае, к счастью, еще может быть выход. Разворот на 180 градусов может быть хорошим решением, но не всегда.
Если вы зашли в СМУ слишком далеко, то ситуация позади вас уже вряд ли будет лучшей, чем перед вами.
Если вы выполняете разворот на 180 градусов в инструментальных метеоусловиях (или в граничащих с ними условиях), лучше всего быть уверенным, что вы сможете его выполнить без потери пространственной ориентировки. В реальной жизни, под воздействием стресса, разворот на 180 градусов по приборам выполнить намного сложнее, чем во время тренировки «под шторкой».
подобранную с воздуха
В ситуации, когда все зашло слишком далеко, посадка на площадку, подобранную с воздуха, является очень правильным решением. Опыт показывает, что приоритет человеческой жизни перед сохранением воздушного судна дает пилотам и его пассажирам больше шансов на выживание.
При посадке на площадки, подобранные с воздуха, повреждения воздушного судна, как правило, незначительные.
Как правило, при посадках на неподготовленные площадки вред здоровью пассажиров и пилотов бывает незначительным или вовсе отсутствует.
Посадка на площадку, непригодную для этого, может вызвать чувство стыда у пилота, однако эту альтернативу стоит рассмотреть при возникновении ситуации, из которой иного выхода нет. Используйте автопилот, если ВС им оборудовано.
Если у вас есть возможность, обязательно сообщите органу ОВД о том, что вы попали в СМУ. Иногда они могут вам помочь:
Если вы уверены в том, что сможете контролировать свое воздушное судно в инструментальных условиях, авиадиспетчеры уведут с вашего пути все другие воздушные суда, предоставив вам приоритет в воздухе.
Авиадиспетчеры могут вывести вас в район полетов, где гарантированно наблюдаются визуальные метеоусловия.
Авиадиспетчеры – не прокуроры. Они не наказывают вас за ошибки. Страх перед ответственностью перед ФАВТ или Госавиаинспекцией должен быть на самом последнем месте при взаимодействии с органом ОВД.
В наши дни многие воздушные суда малой авиации оборудованы автопилотами или системами стабилизации. Если бы больше пилотов ими воспользовались в сложной ситуации, то происшествий, связанных с попаданием ВС в инструментальные условия, было бы меньше.
ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ИНСТРУКЦИИ ЯВЛЯЮТСЯ ОБЩИМИ. ПЕРЕД ВЫПОЛНЕНИЕМ ПОЛЕТОВ НА СВОЕМ ВОЗДУШНОМ СУДНЕ НЕОБХОДИМО ОЧЕНЬ ДЕТАЛЬНО ИЗУЧИТЬ ОСОБЕННОСТИ И ВОЗМОЖНОСТИ ВАШЕГО БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ.
АКТИВИРУЙТЕ АВТОПИЛОТ
Включите автопилот и совместите задатчик курса с вашим текущим курсом полета. Помните, что в критический момент вы никогда не воспарите на уровень своих ожиданий, но неизбежно провалитесь на уровень своей подготовки. Поэтому, постоянно тренируйте навык перехода от визуальных к инструментальным полетам.
ЗАДАЙТЕ КУРС И ВЫСОТУ
Активируйте оба канала автопилота, как по курсу, так и по высоте. Если автопилот не имеет канала управления по высоте, то это в любом случае уменьшит нагрузку на пилота, путем управления автоматического управления ВС по крену.
КУРС - НА ВЫХОД
Установите задатчик курса на значение, которое выведет вас из зоны СМУ. Для этого в процессе полета необходимо постоянно контролировать маршрут полета и знать свое местоположение в любой момент. Не отвлекайтесь в полете от ведения навигации.
БЕЗОПАСНАЯ ВЫСОТА
Установите безопасную высоту полета, которая гарантирует вас от столкновения с препятствиями на земле, а затем сообщите о проблеме органу ОВД. Если не знаете частоту, используйте 121,5.
