Прежде чем начать статью, хотелось бы отметить, что психология частного пилота — не менее значимая деталь при подготовке к полету и принятию решения на вылет, чем точная метеоинформация. Проблема в том, что многие частные пилоты, с налетом 300-500 часов вдруг начинают осознавать себя профессионалами, способными выполнить полет в достаточно сложных метеоусловиях, располагая самыми точными (по их мнению) данными.

Не переоценивайте себя!

Погода — это вероятностная модель, которая очень сильно зависит от того, кто составляет прогноз, а также методов и технологии получения метеоданных. Например: обратите внимание на точность любых прогнозов TAF: с момента первого выхода прогноза и до момента фактического наступления времени, которое в нем указано — фактическая погода может сильно отличаться от первоначального прогноза, который постоянно уточняется. Все дело в том, что с момента выпуска прогноз постоянно стремится к 100% к моменту фактического наступления этой погоды. Но даже в этот момент погоду нельзя считать предсказанной на 100%.

Помните об этом.

Моя модель или технология оценки метеоданных нисколько не претендует на истину в последнем значении, или технологию, которая гарантирует вам получение исчерпывающей информации о погоде. Более того, я постоянно ее совершенствую, находя новые источники метеоданных и изучая новые приложения для планшетов или смартфонов. Я всего лишь хочу поделиться своим опытом, который меня почти никогда не подводил, если и изредка подводил, то не критично, и я делал выводы, которые, в том числе, отображены в этой статье.

Как я принимаю решение на вылет?

1. Задача на полет

Для начала я ставлю себе чёткую и внятную задачу на полет: дата, время, а/д вылета и посадки, маршрут, высота полета, запасные и их варианты. Эта “задача на полет” может измениться даже в процессе подготовки к полету и получению метеоинформации, поэтому будьте готовы ее подкорректировать, с учетом фактической или прогнозируемой погоды.

Для примера возьмем следующие условия: маршрут Москва — Нижний Новгород, вылет 4 июня 2017 года, 6 UTC, высота полета 1500 футов.

2. Получение метеоинформации

Поставив задачу на полет, я приступаю к получению метеоинформации. Для этого я использую разные источники, иногда в разной последовательности, но в общем — методика практически всегда одна и та же.

Источник №1: Метеограмма GRAMET autorouter.aero

Почему именно этот источник я использую в самом начале? Дело в том, что любому пилоту важно обладать всей полнотой информации на полет для принятия решения, а для меня, как человека воспринимающего информацию в графическом виде лучше, чем в текстовом, видеть всю картину сразу — единственный выход. Я вижу всю картину, а потом уточняю детали. Таков мой принцип.

Ранее, до появления autorouter.aero, я активно пользовался и рекомендовал всем другой, аналогичный источник, ставший его прообразом — ogimet.com, однако внимательно изучив новый источник, а также поэкспериментировав с ним при полетах на многие тысячи километров по России и Европе, я пришел к выводу, что метеограмма на autorouter.aero немного точнее. Она предоставляет пилоту больше данных о вероятном появлении облачности там, где ее не ждешь. Подробнее об этом я писал в своей статье здесь: http://aviasafety.ru/13953/

Что такое метеограмма GRAMET autorouter? Это графическое представление прогностического состояния атмосферы по маршруту вашего полета. Иными словами — вертикальный разрез атмосферы по маршруту и, что очень важно, по времени полета. Подробное описание метеограммы здесь, поэтому не буду в этой статье подробно описывать каждый символ. Читайте мануал по ссылке, а сейчас просто начнем разбор.

Честно, не понимаю, как я жил раньше без этого ресурса…

Шаг первый: Заполняем простую форму, в соответствии с правилами и жмем кнопку REQUEST:

Шаг второй: изучаем метеоргамму GRAMET:
Что я вижу на полученной метеограмме?

Сразу понятно, что первые 200-250 километров от Москвы полет будет относительно спокойным, под облачностью среднего яруса от 1500 метров и выше. Однако возможны небольшие осадки. Вот они на метеограмме, в виде снежинок выше нулевой изотермы и параллельных черточек ниже её:

Сразу оговорюсь, что не стоит полагаться исключительно на данные одного источника. Все дело в вероятности, о которой я говорил выше. Будем уточнять данные позже, но пока продолжим изучение метеограммы.

На середине маршрута, у самой поверхности земли, я вижу небольшое, белое, тонкое пятно облачности. Что это? Это не очень хороший сигнал: 50%-ная вероятность формирования облачности у самой поверхности. Не факт, что она там появится в виде облаков, однако видимость там на 99% упадет до нескольких километров. Своего рода — локальное ухудшение видимости из-за тумана или дымки. Причины могут быть разными: водоем, особенные географические локальные условия — всё, что угодно. Но в любом случае, это уже сигнал к особому вниманию.

Во второй половине маршрута начинаются всякие неприятности:

  1. Кучево-дождевая облачность, с нижней границей примерно 1.500 футов и верхней границей около 10.000 футов. Грозу не обещают, но облачность уже мощно-кучевая, а значит под ней будет турбулентность, так как есть её вертикальное развитие.
  2. Выше нулевой изотермы (коричневая штрих-пунктирная линия) облака будут состоять скорее всего из кристалликов льда. Возможно обледенение.
  3. В слое примерно от 5.500 до 7.500 футов мы наблюдаем зону обледенения (зеленая область). Для меня это значит только одно: в верх не полезу ни при каких условиях.
  4. Интенсивность осадков во второй половине маршрута увеличивается. А в осадках, как мы знаем, видимость ухудшается. Помним об этом.
  5. В слое от 1.500 до 4.500 футов наблюдаем белую область. Это — облачность, с вероятностью образования выше 50%. Если вместо белой вы видите серую область, то это — облачность с вероятностью образования от 25% до 50%. Как я уже говорил выше, не факт, что она там будет, но то, что будет дымка — к бабушке не ходи. А значит, полет в этом слое будет фактически инструментальным из-за малой дальности горизонтальной, вертикальной и наклонной видимости.
  6. Ветер будет попутным, слева. Это — хорошо: сэкономим топливо и долетим быстрее.

Первый, беглый обзор погоды по маршруту выполнен. Что он дал нам? Первое: погода ниже 1.500 футов — визуальная, но местами будет ухудшение, и возможно до минимума. Надо быть внимательным. Второе: требуется изучить другие источники, например, ogimet.com. Вот как будет выглядеть тот же маршрут, в то же время (обратите внимание на расхождении данных о мощно-кучевой облачности и отсутствие данных о дымке: ogimet это вообще не умеет делать):

На первый взгляд, вроде, то же самое, но при внимательном изучении становится понятно, что этот источник немного занижает вероятность образования облачности и дымки, и как раз из-за того, что его алгоритмы оценки вероятности ниже, чем у autorouter, он и не “видит” мощно-кучевую облачность и дымку. Он попросту ее отсекает, отображая только ту облачность, вероятность образования которой выше 50%. Если для коммерческого пилота, выполняющего полеты на эшелонах 350 это не важно, то для частного пилота это — критическая информация.

Источник №2: приложение для планшета Windy

Ссылка на сайт: http://www.windy.com/. Там есть переход на iTunes или Google Play для скачивания приложений для планшетов и смартфонов.

Почему этот ресурс? До его появления я активно пользовался другим ресурсом: http://www.meteoearth.com и соответствующим приложением для планшета. Как я ранее писал в своей статье на aviasafety.ru:

Провайдеры соревнуются уже не в объеме, а в качестве визуализации метеорологической информации, а также ее наглядности и простоте понимания.

Поэтому, попробовав разные ресурсы, пока я остановился на Windy. Выбор за вами, но для меня визуализация Windy более наглядна и понятна, несмотря на то, что на первый взгляд данные и первого и второго приложения и сайта практически идентичны. Вопрос вкуса и цвета. Для меня некоторые параметры имеют решающие значение, к примеру, Windy отображает НГО, а MeteoEarth — нет. Для меня выбор очевиден.

Обратите внимание на наш маршрут (красная стрелка) и области осадков (красные овалы):

Пример Windy:

Пример MeteoEarth:
Идем дальше. Что нам дало изучение второго источника? Во-первых, он подтвердил данные первого источника. Во-вторых, он дал нам картинку “вид сверху”, которая позволит понять направление смещения воздушных масс. Зачем нам оно? Для того, чтобы понимать, в случае задержки, какую погоду принесет нам та или иная воздушная масса и куда будут смещаться очаги кучевой и мощно-кучевой облачности.

Источник №3: приложение AeroWeather

Почему именно оно? Люблю простоту, наглядность и информативность. Это приложение умеет предоставлять как информацию NAF и METAR, так и кое-что еще, к примеру — ищет в интернете web-камеры поблизости от а/д вылета, прилета или по маршруту. Можно посмотреть, как там оно, в Нижнем сейчас?

Проблема в том, что в России очень мало аэродромов, предоставляющих пилотам информацию TAF и METAR, по сравнению с Европой или США. Немало важно помнить и то, что TAF и METAR — это не погода по району аэродрома, а всего лишь сводка или прогноз погоды НА аэродроме. Фактически, это сводки погоды в радиусе 5-10 км от аэродрома. Иногда чуть больше. Именно по этому эту погоду нельзя использовать для оценки погоды по маршруту. Для этого существуют GAMET — сводки погоды по районам полетов, которые Росгидромет любезно предоставляет чатсным пилотам за бешеные деньги. Причем, только владельцам воздушных судов, так как не знает, как брать деньги с тех пилотов, у которых нет своего ВС. Поразительная тупость и дикость в XXI веке, но этот крик души уже из другой оперы… Поэтому все нормальные пилоты идут в интернет и получают информацию из международного банка метеорологических данных посредством разных удобных приложений.

Источник №4: meteocenter.asia

Этот потрясающий ресурс очень помогал мне в самом начале моих частных полетов, так как лет пять-шесть назад других хороших источников не было. Однако, позже он сместился на второй и даже третий план, уступив коммерческим монстрам в наглядности и информативности. Тем не менее, я по прежнему использую его при подготовке к полетам, так как он позволяет мне получить прогноз в формате AUTOTAF по аэродромам и посадочным площадкам по маршруту полета.

Самый простой способ воспользоваться данными этого сайта — это зайти на www.fpln.ru, включить отображение аэродромов и посадочных площадок и, ткнув на любой аэродром вблизи своего маршрута, нажать в меню вкладку “Ещё…” и выбрать пункт “Погода на meteocenter.asia”:

Браузер перекидывает нас на сайт meteocenter.asia и открывает прогноз по модели AUTOTAF выбранного аэродрома. Например, аэродрома в городе Владимир:

Что нам дала информация этого ресурса? Во-первых: мы узнали более подробно метеоинформацию о погоде на пролетаемом аэродроме. Во-вторых: она фактически подтверждает и первый, и второй источники, которые мы использовали. Полезно? Для меня — очевидно.

Источник №5: meteoinfo.ru

 

Этот источник, хоть он и является официальным в России, мне интересен исключительно из-за публикуемых на нём прогностических карты с фронтальным анализом и карт фактической погоды с фронтальным анализом. По ним удобно оценивать фактическое и прогнозируемое положение фронтов, воздушных масс и зон осадков на несколько суток вперед.

 

 

А что ещё?

Какие еще источники можно использовать для получения информации на предстоящий полет? Да любые, которые вы считаете достоверными. А вот каков критерий достоверности? Для меня это также очевидно — только через личный опыт.

3. Принятие решения на вылет

Вот мы и подошли к самому важному — принятию решения на вылет. В нашем рассматриваемом случае мое решение будет однозначным — вылетаю. Но есть нюансы, о которых необходимо помнить:

  1. Необходимо помнить, что мы принимаем предварительное решение на вылет накануне дня полета, что означает только одно — непосредственно перед вылетом необходимо уточнить все метеоданные, которые ко времени вашего полета будут уже немного точнее, чем за сутки до вылета.
  2. Прогноз может измениться, причем как в сторону улучшения, так и в сторону ухудшения. Помните об этом и не забывайте о предыдущем пункте.
  3. Внимательно изучите варианты обхода районов с опасными метеоявлениями, ухода на запасной или даже возврата на а/д вылета. Помните: ничего постыдного в том, что вы вернулись на а/д вылета или ушли на запасной (переждали опасные метеоявления в поле) нет. Помните о человеческом факторе. В этой статье, которая была создана на основе данных АОПА, я описал некоторые аспекты человеческого фактора, влияющего на принятие правильного решения пилотом.

Проблема пилотов не в принятии решения, а в принятии неправильного решения!

Пишите в комментариях к статье ваши способы и методы оценки метеоусловий и принятия решения. С удовольствием изучу, а возможно и скорректирую свою методику. Это всегда полезно.

Удачи и безопасных полетов!